在新能源汽车向高压化、高集成、长续航升级的背景下，电驱轻量化已从简单材料替换转向综合技术革命。铝合金长期主导电驱壳体，但减重潜力与高温性能渐触天花板。镁合金密度仅为铝合金2/3、减震性优异，却长期受困于大型件成型难、高温易蠕变、耐蚀性差等痛点。

2026年3月30日，这一僵局被打破。 长安汽车联合上海交通大学、辰致轻量化、青山工业、凤阳爱尔思，成功试制超大型耐腐蚀、耐蠕变镁合金电驱壳体（分布式电驱中间箱体），实现“镁代铝”从探索到量产落地的跨越。

一、电驱升级倒逼材料革命

多合一电驱总成对壳体提出更高要求：持续高温（>120℃）、振动冲击、尺寸稳定。镁合金密度仅1.8g/cm³左右，同等强度下减重突出，且导热、阻尼性能优异，可改善NVH。但传统镁合金存在压铸缺陷、高温蠕变、耐腐蚀差三大难题。长安项目以整车需求为导向，全链条协同攻关。

二、新材料：自研耐高温耐蚀镁合金，补齐性能短板

采用自研Mg-Al-Zn-Mn-Ca系新型镁合金，通过钙、锰元素调控微观组织。
关键数据：

• 120℃高温蠕变强度较AZ91D提升 40%

• 室温抗拉强度 ≥280MPa，屈服强度 ≥180MPa

• 中性盐雾试验 120小时无明显腐蚀（传统镁合金仅48小时）

• 流动性针对性优化，适配超大型薄壁压铸

  
  

三、工艺攻坚：破解三大成型难题，实现量产级品质

壳体外形超 600mm，最小壁厚仅 3.5mm，装配间隙 ≤0.05mm。
技术突破：

• 采用半固态触变压铸（570-590℃，固液比60%-70%）+模流仿真，解决充型不足、冷隔缺陷

• 热流道控温（模温差±5℃内）+随形冷却水路，控制翘曲变形，尺寸公差符合GB/T 15114-2017

• 内部气孔率 ≤2.5%（行业要求≤3%），真空压铸辅助
  量产指标： 试制出品率 67%，完成小批量连续生产，具备规模化基础

  
  

四、轻量化价值：减重23%，续航与能耗双提升

• 相比铝合金壳体减重 23%

• 电驱总成每减重1kg，续航提升3-5km，百公里电耗下降；推算可提升整车续航 30km以上

• 附加收益：高导热性改善热管理，优异阻尼性优化NVH

  
  

五、全链条协同，产业进入快速渗透期

长安、上海交大、辰致、青山工业、爱尔思深度联动，打通材料-设计-工艺-应用全流程。国内镁合金电驱壳体产业已快速发展：镁价低位、半固态/触变注射等工艺普及、成本接近铝合金。上汽、吉利、广汽等车企及汇川、星驱等Tier1已布局或批量装车，应用延伸至商用车、机器人、低空经济。

六、结语：“镁时代”加速到来

此次超大型镁合金电驱壳体的成功试制，攻克了镁合金在电驱核心部件上的关键技术壁垒（高温蠕变、耐腐蚀、大尺寸精密压铸），验证了减重23%等规模化价值。后续将推进台架测试、路试验证，有望快速搭载长安新一代电驱车型。以镁合金为代表的轻质材料，正推动新能源电驱轻量化进入“镁时代”。